無論是汽車避震，還是工業(yè)避震基本原理都差不多，基本分為兩部分，一個彈簧（鋼彈簧，鈦彈簧，空氣彈簧，復合材料的彈簧）一個阻尼機構，最基本不可少的是回彈阻尼。
一般用R表示，所謂減震就是靠這個R來轉(zhuǎn)換沖擊來的能量，高級一些的有壓縮阻尼一般用C表示，再高級的壓縮阻尼一般分為兩段，高速壓縮C1，低速壓縮C2，比如彈簧的鎊數(shù)是固定的，下壓行程和彈力的曲線是固定的，簡單點說就是彈力大小是固定的，這個時候可以通過調(diào)節(jié)壓縮阻尼C來抑制行程收縮的反應，改變彈力曲線，低俗壓縮阻尼C1可以減少小震動反應抑制剎時對避震的干擾，高速壓縮阻尼C2可以防治打底就是行程用完，一般是不會讓行程用完，容易發(fā)生危險，或者把避震打壞（加大行程快速收縮末端的力度）。
最基本的特性，主要就是彈簧硬不硬，一般民用車里基本不會給你調(diào)節(jié)的東西，一個是成本便宜，一個避震幾百塊，放自行車里都是很廉價的產(chǎn)品，另外就是一般人調(diào)不好，回彈阻尼工廠給你預制好了的，適合大多數(shù)路況，但是配合不同的車重，效果會不一樣，回彈阻尼快了，過個減速帶會有多余的震動，回彈慢了連續(xù)震動會很顛簸，還沒回彈完畢，用到末端行程去處理震動自然很顛簸，低端車一般壓縮阻尼很差勁甚至沒有，壓縮的受力曲線很差，比如一個震動車子起伏就很大，或者一直硬邦邦的，高級的電磁懸掛或者一些代避震運動模式的按鈕可以一下改變阻尼的特性，一般油的粘度是固定的，通過調(diào)節(jié)流量控的大小或者特殊的電磁感應的顆粒來實現(xiàn)，足以看出來壓縮阻尼的特性是避震是否高級的一個很明顯的感受，還有剎車和加速，以及側(cè)傾的抑制也是避震可以完成一部分的，通過低速壓縮阻尼來控制，另一部分抑制是靠懸掛的幾何設定，不管是汽車還是工業(yè)空氣彈簧，同樣的結(jié)構，不同的幾何設定帶來的效果全不一樣。
那么單純就避震的特性，大概就有，硬不硬？回彈快不快？壓縮阻尼大不大？大震動吸收怎么樣？有多余的震動，還是一次就處理得差不多？連續(xù)震動吸收充分與否，剎車起步抬頭點頭怎么樣？側(cè)傾大不大？ 基本上一般就看得懂對對避震的體驗了吧？地板松散，緊繃，松散，跟隨，更多是說整個懸掛設定表現(xiàn)出來的特性，但是這些東西都沒發(fā)獨立開，避震也很大程度的決定了一個車的操控特性。